印度政府將時(shí)髦詞匯一股腦兒的砸向交通領(lǐng)域，希望在此推行數(shù)字印度計(jì)劃，使機(jī)動(dòng)性問(wèn)題有所改觀。

隨著印度城市中心的道路日益擁擠，為保持國(guó)家發(fā)展計(jì)，印度公共交通系統(tǒng)的智能改造勢(shì)在必行。波士頓咨詢公司的報(bào)告顯示，在印度的四個(gè)主要城市：德里、加爾各答、班加羅爾和孟買(mǎi)，每年交通堵塞的經(jīng)濟(jì)成本高達(dá)1.5萬(wàn)億盧比（折合214.4億美元）。干預(yù)刻不容緩，“看得見(jiàn)的手”該出場(chǎng)了。

矗立在改造潮頭的，是印度政府的政策智庫(kù)NitiAayog，它正在起草印度國(guó)家ITS政策。

ITS并非新概念。早在2006年的國(guó)家城市交通政策（NUTP）中就有涉及。根據(jù)定義，ITS是改善交通的先進(jìn)技術(shù)運(yùn)用，甚至共享出行公司使用的技術(shù)也被歸類為ITS的一種形式。

在2013年的“十二五規(guī)劃”討論中，當(dāng)時(shí)尚未被NitiAayog取而代之的規(guī)劃委員會(huì)，就提出了關(guān)于如何投資ITS的建議。本著政府的數(shù)字印度計(jì)劃，NitiAayog正在過(guò)去的基礎(chǔ)上再接再厲。

NitiAayog已與日內(nèi)瓦的國(guó)際公路協(xié)會(huì)（IRF）簽署了意向聲明（SoI），在智能交通系統(tǒng)領(lǐng)域展開(kāi)合作。與此同時(shí)，NitiAayog也在為印度交通的現(xiàn)代化大聲疾呼。

事實(shí)上，NitiAayog的表演才剛剛開(kāi)始。9月初，它還組織了一場(chǎng)擴(kuò)展活動(dòng)——交通峰會(huì)。這是印度召開(kāi)的首次全球交通峰會(huì)，旨在集合本土和國(guó)際上的利益相關(guān)方，勾勒出一個(gè)“共享、連接、零排放和包容性的交通議程”框架。

名為“交通黑客”的編程馬拉松也已啟動(dòng)，它會(huì)為印度將來(lái)的智能交通系統(tǒng)提供眾包解決方案。在NitiAayog進(jìn)入交通行業(yè)之際，峰會(huì)和編程馬拉松為其在重點(diǎn)領(lǐng)域提供了意興盎然的視角。

“交通黑客”的陳述顯示，NitiAayog正在嘗試顛覆傳統(tǒng)。印度之前部署了初步的ITS系統(tǒng)，比如德里有帶緊急按鈕的自動(dòng)人力車(chē)， 班加羅爾有GPS跟蹤定位的公交車(chē)。NitiAayog提出了人工智能（AI）和無(wú)現(xiàn)金支付的替代方案，并希望借此塑造印度的運(yùn)輸負(fù)載能力。

該智庫(kù)建議，將智能交通系統(tǒng)和人工智能結(jié)合起來(lái)，來(lái)解決交通基礎(chǔ)設(shè)施管理中的執(zhí)行難題。與此同時(shí)，無(wú)現(xiàn)金支付被視為在該領(lǐng)域推動(dòng)創(chuàng)新的一種方式。新的智能交通系統(tǒng)政策，會(huì)借助印度國(guó)家支付公司（NPCI）開(kāi)發(fā)的通用交通卡（NCMC）和FASTag（電子收費(fèi)），來(lái)推動(dòng)先進(jìn)的收費(fèi)系統(tǒng)。

通用交通卡將由孟買(mǎi)的BEST公共汽車(chē)、城郊列車(chē)交通卡演化而來(lái)。這個(gè)計(jì)劃的落地步履蹣跚，已經(jīng)延宕十年之久。好消息是，公民參與治理平臺(tái)MyGov會(huì)舉辦征名比賽，在本月底之前確定交通卡的品牌名稱。莫迪總理極有可能在交通峰會(huì)期間公布這個(gè)通用卡。

理想很豐滿。NitiAayog也在盡心竭力地扎實(shí)推進(jìn)。但交通領(lǐng)域的諸多痼疾拖起后腿來(lái)不遺余力，將這些技術(shù)系統(tǒng)真正落地是一個(gè)很骨感的問(wèn)題。

變革的標(biāo)準(zhǔn)

Niti Aayog的交通愿景已經(jīng)開(kāi)始實(shí)施。國(guó)家ITS委員會(huì)負(fù)責(zé)確定試點(diǎn)項(xiàng)目，并在有意向的城市落地。

對(duì)現(xiàn)有ITS項(xiàng)目的評(píng)估不容小覷，因?yàn)樵谥Ц?、人工智能、ITS技術(shù)等方面仍有許多問(wèn)題，需要Niti Aayog協(xié)助解決。這對(duì)降低各種傳感器的制造成本、推動(dòng)采用都至關(guān)重要。還有一個(gè)問(wèn)題是，地方機(jī)構(gòu)缺乏熟練的IT人員來(lái)維護(hù)項(xiàng)目的正常運(yùn)轉(zhuǎn)。

然而，實(shí)施ITS的主要癥結(jié)，是缺乏全國(guó)性的標(biāo)準(zhǔn)。

標(biāo)準(zhǔn)的早期采用，將決定市場(chǎng)對(duì)其潛力的認(rèn)識(shí)。標(biāo)準(zhǔn)需具備互操作性，否則項(xiàng)目就會(huì)死于碎片化。碎片化主要是由于政府和私營(yíng)部門(mén)缺乏運(yùn)力。因?yàn)闃?biāo)書(shū)沒(méi)有提及任何標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)施ITS試點(diǎn)項(xiàng)目的公司也選擇了忽視。

前車(chē)之鑒不勝枚舉。眾多IT公司實(shí)施的許多早期ITS試點(diǎn)項(xiàng)目，最終都失敗了。原因就在于這些系統(tǒng)沒(méi)有遵循任何標(biāo)準(zhǔn)，缺乏標(biāo)準(zhǔn)意味著合同到期后的業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)移非常困難。

缺乏統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的危害，在全國(guó)各地都有所顯現(xiàn)。全國(guó)通用交通卡（NCMC）的標(biāo)準(zhǔn)，直到2016年3月才最終確定，這導(dǎo)致班加羅爾大都會(huì)運(yùn)輸公司（BMTC）試圖與Axis 銀行合作制定通用交通卡。但因?yàn)榘嗉恿_爾地鐵的傳統(tǒng)傳感器適配的是與之迥異的制卡標(biāo)準(zhǔn)，上述項(xiàng)目最終失敗。班加羅爾實(shí)現(xiàn)通用交通卡的唯一途徑，就是大都會(huì)運(yùn)輸公司采用與班加羅爾地鐵一致的卡，或者地鐵改變整個(gè)支付基礎(chǔ)設(shè)施。

最終BMTC取消了原計(jì)劃，轉(zhuǎn)而采用了班加羅爾地鐵交通卡。對(duì)于BMTC而言，這絕非理想的解決方案。因?yàn)榘嗉恿_爾地鐵獲得了交通卡余額的絕對(duì)控制和利息，而B(niǎo)MTC只能苦等班加羅爾地鐵的付款。

這并非孤例。與此同時(shí)，德里運(yùn)輸公司的公共汽車(chē)也開(kāi)始使用德里地鐵的交通卡。

全國(guó)通用交通卡則與它們完全不同。這是一個(gè)全國(guó)性的解決方案，將有助于ITS的采用。蘇拉特、浦那、艾哈邁達(dá)巴德等城市已開(kāi)始采用NCMC作為全市通用卡。艾哈邁達(dá)巴德市交通局（AMTS）甚至表示，從2018年9月開(kāi)始，將不再出售現(xiàn)金公交車(chē)票，這強(qiáng)制推動(dòng)了NCMC的使用。

但這是一個(gè)個(gè)例。印度鐵路公司的不同區(qū)域，都會(huì)強(qiáng)迫你辦理為城郊線路定制的交通卡。

ITS委員會(huì)負(fù)責(zé)與印度標(biāo)準(zhǔn)局（BIS）合作制定ITS的標(biāo)準(zhǔn)路線圖，但他們工作尚不盡如人意。BIS的ITS委員會(huì)工作組大多贊成采用ISO標(biāo)準(zhǔn)，這樣的話只需將“國(guó)際”一詞改為“印度”。

AI的坡道

同樣的，人工智能也是言勝于行名實(shí)難副。如果要實(shí)施，必然需要廣泛的數(shù)據(jù)來(lái)推動(dòng)研發(fā)。理論上，Niti Aayog將憑借AI的推動(dòng)，將核心數(shù)據(jù)集納入公共領(lǐng)域。但是，印度的運(yùn)輸數(shù)據(jù)非常昂貴，數(shù)據(jù)的所有權(quán)將影響數(shù)據(jù)的共享和規(guī)模。

在大多數(shù)國(guó)家，公共和私人交通工具的GPS數(shù)據(jù)早已公開(kāi)。對(duì)于乘客而言，這些數(shù)據(jù)可以填補(bǔ)初級(jí)的信息缺口，例如讓他們知道公共汽車(chē)何時(shí)到達(dá)。而在印度，這些都是私有的。即使在金奈洪水期間，公共汽車(chē)是唯一能運(yùn)行的車(chē)輛，其GPS數(shù)據(jù)也仍然沒(méi)有公開(kāi)。

但一些公共交通機(jī)構(gòu)已開(kāi)始采取不同程度的數(shù)據(jù)開(kāi)放政策?？茪J地鐵通過(guò)通用交通數(shù)據(jù)規(guī)范（GTFS）公開(kāi)分享了其運(yùn)行時(shí)間表。由于Google Transit的市場(chǎng)主導(dǎo)地位，這是全球主要交通機(jī)構(gòu)采用的事實(shí)標(biāo)準(zhǔn)。與此同時(shí)，蘇拉特和加爾各答的公交公司，已經(jīng)開(kāi)始通過(guò)Google Transit合作伙伴計(jì)劃，分享其車(chē)隊(duì)的實(shí)時(shí)GPS定位數(shù)據(jù)。

Uber也宣布，正在與各政府機(jī)構(gòu)合作，通過(guò)其免費(fèi)平臺(tái)，在印度的主要城市提供交通相關(guān)的信息。

需要重申的是，這些都是非常規(guī)的。并非所有人都愿意與科技公司共享數(shù)據(jù)。

一些交通實(shí)體看到了這些數(shù)據(jù)的價(jià)值，他們開(kāi)始尋求雙向數(shù)據(jù)共享協(xié)議，而非將其數(shù)據(jù)免費(fèi)。例如，印度鐵路公司一直在考慮出售數(shù)據(jù)。因?yàn)镽ailyatri、Ixigo、Confirmtkt等私人創(chuàng)業(yè)公司都在挖掘這些數(shù)據(jù)來(lái)獲利，并使用AI來(lái)進(jìn)行票務(wù)預(yù)測(cè)。

BMTC于2016年宣布制定開(kāi)放數(shù)據(jù)政策，但是現(xiàn)在又以商業(yè)競(jìng)爭(zhēng)為由廢止了該政策。與此同時(shí)，卡納塔克邦國(guó)家公路運(yùn)輸公司對(duì)邁索爾城市公交采用了數(shù)據(jù)共享限制政策，要求公司申請(qǐng)入口，并限制數(shù)據(jù)的使用目的。

總而言之，這些公司都不愿意放棄數(shù)據(jù)所有權(quán)。這可能會(huì)影響Niti Aayog的AI布局。

錢(qián)就是態(tài)度

世界上怕就怕認(rèn)真二字。正如大多數(shù)事情一樣，這最終將取決于政府實(shí)施想法的決心。這種決心，不能以峰會(huì)、編程拉松或政策文件草案來(lái)衡量，而會(huì)以投入的資金來(lái)凸顯。

全國(guó)各地的公共交通機(jī)構(gòu)主導(dǎo)著印度的交通運(yùn)輸行業(yè)。各邦公路運(yùn)輸機(jī)構(gòu)的財(cái)務(wù)狀況表明，幾乎所有機(jī)構(gòu)當(dāng)前都在虧損，其大部分運(yùn)營(yíng)支出集中在燃料和人員成本。大多數(shù)機(jī)構(gòu)的員工成本約占其總支出的40-50％。

ITS需要在基礎(chǔ)設(shè)施和傳感器上投入大量資金。大多數(shù)機(jī)構(gòu)能采用ITS的唯一途徑，是通過(guò)公私合作模式或借助中央政府的撥款。由于智慧城市組織已經(jīng)為特定項(xiàng)目發(fā)放了補(bǔ)助金，它不大可能為公共交通的現(xiàn)代化提供任何大額資金。

印度要大規(guī)模采用ITS，也許需要在市一級(jí)建立城市交通聯(lián)合管理局（UMTA）。交通管理局可以通過(guò)技術(shù)的使用，集成多式聯(lián)運(yùn)和無(wú)縫交通的新模式。

然而，最后是政治家做決定，而非城市規(guī)劃者。城市的問(wèn)題是由于城市治理能力的匱乏。大多數(shù)城市規(guī)劃者會(huì)告訴你，技術(shù)不能解決規(guī)劃問(wèn)題。他們只能在損壞的系統(tǒng)中執(zhí)行規(guī)則。

在制定國(guó)家ITS政策之前，需要考慮很多問(wèn)題，在這種情況下，也許Niti Aayog需要進(jìn)一步推動(dòng)NUTP 2006，甚至在推動(dòng)國(guó)家的ITS政策之前引入新的城市交通政策。這不會(huì)阻礙ITS，只是為未來(lái)的實(shí)施掃清道路。

印度現(xiàn)在處于一個(gè)臨界點(diǎn)，如果沒(méi)有中央的資助和能力，地方治理就無(wú)法運(yùn)作。雖然印度城市貢獻(xiàn)了65％以上的GDP，但其治理運(yùn)作僅占0.5％。鑒于ITS的實(shí)施成本，如果想讓當(dāng)?shù)貦C(jī)構(gòu)加入，中央需要率先為ITS計(jì)劃提供資金。根據(jù)憲法第73和74條修正案的精神，Niti Aayog需要協(xié)助地方治理，而非推動(dòng)會(huì)議室里閉門(mén)造車(chē)的技術(shù)架構(gòu)，并企圖畢其功于一役。